協定規則第46号 間接視界装置の認可と自動車の間接視界装置の取り付けに係る認可に関する統一規定に規定される衝撃テストの実施環境が整いました。
試験のご依頼はお問い合わせフォームからご連絡ください。
改造
ホンダの軽自動車ライフダンクの改造申請を承りました。
ライフダンクはターボエンジン車ですが、3ATモデルしか存在しないため、ライフNAモデルのマニュアルトランスミッションとドライブシャフトを移植した改造内容です。
基本は同型エンジンのため改造自体は難しい作業ではないのですが、エンジン出力・トルクの大きな車両に、出力・トルクとも小さい車両に使われていたミッションとドライブシャフトを載せるため、下位互換になります。
このため、ミッションとドライブシャフトがエンジン出力とトルクに耐えられるか？の強度証明が重要なカギとなりますが、ミッションを分解して、ギア１枚１枚の強度計算を行うのも現実的ではないため、ミッションASSYの強度試験を実施し、無事に改造自動車審査結果通知書を取得しました。
3年ぶりにキャリイトラックの6輪車の改造申請を行いました。
基本的に前回と同様の改造内容の為、書類は問題なく通過、予備検査時には、やはり周囲の好奇な目が。。。
JSVA（日本特殊車輌協会）のホームページでは２年ほど前からご案内しておりました「協定規則第139号 ブレーキアシストシステム(BAS)試験」の M1カテゴリ適合確認試験を実施いたしました。
2019年8月に加速度センサーを入れ替え、戦闘機の姿勢制御などにも使われる高精度のGセンサーを導入、 航空機関連の開発会社OB様のご協力を頂き、現在の仕様となっています。(詳細は記載できませんのでご了承ください)
試験機材の設置、事前データの取得、試験実施、すべての工程を完了するまでは、試験車両をお預かりしてから１か月ほどかかります。（膨大な試験データが必要なため）
また、車両によっては受託できない場合がありますので、詳細はお問い合わせください。
ジムニーシエラにランクル80ホーシングを取り付けた車両の改造申請を承りました。ロック走行に特化した5リンクやワイヤーの接触を嫌い駐車ブレーキはセンターブレーキ採用など、気合の入った仕様です。
フレーム、ホーシング共に補強板が取り付けられ、ロングスプリングのサスペンションをしっかりと支えています。また、このJB31Wの原動機にはJB43Wのエンジンが搭載されています。
原動機、走行装置、緩衝装置、操縦装置、制動装置、動力伝達装置など、ほとんどの項目が改造に該当してしまいましたが、数年前に5項目の制限が撤廃されたため、このような車両でも改造届出・公認取得が可能です。
2018年11月よりM1カテゴリ新車新規（六章）の場合、協定規則125号「 運転者の前方視界に関する自動車の認可に関する統一規定 」がかかるようになりました。
これにより新車登録時に窓ガラス貼付物がある場合、 運転者の180°直接前方視界内の遮蔽物の評価が必要になります。
主に注意しなければならないのが、ドライブレコーダー、ETCアンテナ、ナビ用テレビアンテナ等です。（純正サイドバイザー等(透明なものに限る)は2019年2月よりＯＫになったようです）
新車時に構造変更がある場合、持ち込み検査にて指摘される場合があります
ただ、この基準は六章のみで、継続検査や中古新規にはかからないため、新車新規登録後に装着した場合は、今まで通り窓ガラス貼付物の基準がかかるのみとなります。（窓ガラスの上部20%以内）
今回は公的機関で使用される車両の為、新車新規時から貼付物を付けた状態で検査に合格する必要があったため、遮蔽物評価の確認試験を行いました。
このような新しい基準にも随時対応しておりますので、お気軽にお問合せ下さい。
1300ccのローバーミニ、エンジン関係をすべてワゴンRのF6A 660ccに載せ替えて寸法を軽規格に収めた車両を登録いたしました。
サブフレームを加工したためモノコックボディのひずみ試験を行い、ドライブシャフト等の強度検討、ステアリングシャフトやパワステ、コラム、メーター類もワゴンRを流用しています。
ホンダ・ゴールドウイングの側車付きの公認を行いました。
並行輸入車の改造であったため、諸元の確定など、ディーラー車とは違い面倒な部分もありましたが、車枠のひずみ試験や制動能力の証明を行い、無事に改造申請・構造変更を終了しました。
ひずみ試験の様子（乗員分の積載を積んで行います）
ひずみ試験の様子（側車側、二輪側にセンサーを貼り付けリアボックス内にデータ収集器材を設置）
改造申請届出時の最大安定傾斜角度計算書では右側安定角度が基準値ギリギリであったため、構造変更時に実測を行いました。（計算上で１度以上余裕があれば実測は無いはず・・・）
事前に自分たちで実測検査を行っていたため、クリアすることはわかっていましたが、やはり不安でした・・・
基準値の25度をクリアし、無事に構造変更を終了、公認車両となりました。
車枠のひずみ試験をいくつか行いましたので、簡単に紹介しておきます。
サニートラックのキャビン延長のため、モノコックボディのひずみ試験を行いました。
ホンダ・ゴールドウイングをサイドカーに改造、側車付二輪への変更の為、車枠のひずみ試験を行いました。
スズキ・ジムニーのホイールベース延長＆トラック化、もともとフレーム車ですが、ハードな走りを行うためフレームの計算ではなく、実車のひずみ測定を行い延長箇所だけでなく車枠全体の強度を確認しました。
軽トラックの架装を想定した背抜き加工車、軽トラは基本的にモノコック扱いのためひずみ試験にて強度を確認しました。
ひずみ試験については、100m程の直線（公道不可）と車両総重量または軸許容限度までのウエイトをご用意頂ければ出張測定が可能です。また、車両を搬入頂ければ当方のウエイトと提携コースにて試験を行いますので、お気軽にお問合せ下さい。
ハイエースのルーフ加工を施し、ハイメディック仕様にした車両のひずみ試験を承りました。
ハイエースは基本構造がしっかりしているため、ある程度のボディ加工は問題なく試験に合格できるため、安心して受託することができます。
